独家对话文远知行韩旭、腾讯钟翔平：迈向规模化与技术平权的未来出行

一次关于未来出行的“双向奔赴”。

文｜《中国企业家》记者 李艳艳
见习编辑｜李原编辑｜何伊凡

头图来源｜受访者

采访开始前，韩旭和钟翔平刚刚一起，坐完了一趟Robotaxi（自动驾驶出租车）。

车是文远知行的，没有司机，方向盘自己就会转。钟翔平注意到两个细节：上车时，屏幕会提示乘客位置和即将前往的方向，临近下车点，车子会自动按喇叭提醒周围行人。

“很小的设计，但把整个体验串起来了。”他对《中国企业家》形容这次“试驾”的感觉。韩旭倒是没什么感觉——自家的车，坐太多次了，他现在唯一的期待是，“大家聊天时能感觉像在会客厅”。

韩旭是文远知行创始人、CEO，钟翔平是腾讯集团副总裁、智慧出行总裁。

这场持续近90分钟的对话，发生在今年北京车展开幕前夕。文远知行刚拿下中国智驾大赛史无前例的四连冠，还跟吉利签下全球第一份面向全球纯无人化商业运营的前装量产无人驾驶出租车订单。而腾讯，这家十年前就开始试水自动驾驶的互联网巨头，不断聚焦自身的定位，专注做“冰山之下”的数字化助手。

来源：受访者

如果互换身份一天，两人想做的事出奇地互补。钟翔平想把文远知行的工程架构摸透，韩旭想推动腾讯地图向Robotaxi开放入口。一个想理解技术底座，一个想打通用户触达。这恰好是自动驾驶从技术验证迈向规模化运营时，最需要咬合的两个齿轮。

3月13日，文远知行宣布与腾讯云深化战略合作，其Robotaxi服务正式接入“腾讯出行服务”小程序。文远知行披露的数据显示，截至2026年3月，其全球Robotaxi车队规模已突破1125辆，并设定了2026年全球部署2600台、2030年部署数万台的后续目标。

对于“规模化”这件事，韩旭一直有着清醒判断。外界说他们2600辆的扩张计划“大胆激进”，他并不认同。“从有人到无人是真正的坎，五六年的爬坡。现在只是同区域加车而已，不叫激进。”

他更在意的是另外一个数字：100辆纯无人车公开运营半年以上。这是他给行业画的“资格赛”及格线。在他眼中，不少高调宣布入局的玩家，其实还没有真正站上起跑线。

文远知行成长的这九年，韩旭一路看过了太多退场者。有钱的、有大平台背书的，因为安全事故没处理好，都退赛了。所以他反复讲一句话：“安全合规做到极致，才是生命力。”文远知行现在跑在迪拜和阿布扎比的无人车，靠的就是这套笨功夫。

但这还不够。当消费者花10万出头，买一辆广汽埃安N60，就能享受到三四十万车型才有的智驾体验时，韩旭知道，他们踩中了另一个关键节点。他把这叫做“智驾平权”，甚至现场背了一首改编版《陋室铭》：“数据不在多，有长尾就行。你用高算力，我有大模型，智驾要平权，看文远知行。”

坐在旁边的钟翔平被逗笑了。他的兴奋点不在算法本身，而在算法背后的那套支撑系统。他想起一个“包饺子”的比喻：腾讯是桌子和案板，文远知行负责做馅儿，博世这样的伙伴擀皮儿，大家一起给车企端出最好吃的饺子。“我们很愿意做冰山之下的部分。”

聊到数据闭环、世界模型、轻图路线这些技术话题时，两人语速明显加快。而最感怀的瞬间，是一个关于“三年后”的设想。

韩旭说，希望腾讯云把数据存储的价格打下来，“对我们做AI的人来说，扔数据就像扔钱”。钟翔平接过话茬，说他期待三年后，每一辆车都能变成移动的商店、移动的电影院、移动的办公室，“那是一个很有意思的新世界”。

话题最终落回了“人”本身。韩旭认为，“真正做重大发明的人都有科技向善的心，才会对AI的危险足够警惕，普通大众才不会那么焦虑。”钟翔平相信，出行可以被新技术解决到非常高的程度，而人应该腾出精力，去思考那些更有意义的命题：如何真实地社交，如何更友好地相处，去哪里找到意义感。

那一刻，技术话题消失了。两个在自动驾驶赛道上奔跑了近十年的人，聊回了他们出发时想去的那个地方。

以下为《中国企业家》与文远知行创始人、CEO韩旭，腾讯集团副总裁、智慧出行总裁钟翔平的现场访谈实录（有删减）：

谈“试驾体验”：无人车里的新世界

《中国企业家》：如果二位互换身份一天，钟总去文远知行工作，韩总去腾讯工作，你们最想做什么？

钟翔平：我会把文远知行的工程架构了解得更细致，然后就知道去文远知行找韩总时，该怎么去构建更高效的合作。

韩旭：我会迅速推动腾讯地图为Robotaxi特别是文远知行这样的公司开放入口，让大家能用腾讯地图打到自动驾驶出租车。

《中国企业家》：如果未来Robotaxi像网约车一样普及，二位最希望车里变成什么空间？

韩旭：我最希望今天这辆车变成一个移动的办公空间或会客空间，大家就能把上下班或出行的时间省下来，可以一边工作一边吃东西，或者一边去下一场会议的地点。

钟翔平：我跟韩总稍微有点差别。我觉得车应该能智能识别我在做什么，然后切换成相应的空间感受。比如说开会就把氛围感做得很好，看影音就做得更逼真，甚至可能是游戏厅的感受。

《中国企业家》：若Robotaxi普及，驾驶从一项必须技能变成兴趣，你们还愿意自己开车吗？

钟翔平：我会偏向不开了。人原来开车最主要目的是解决A点到B点的需要，当AI能照顾好这个需要时，人的精力可以更自由，去做更多原本就期待的事情。

韩旭：我一定不会开。开车让人很疲惫，能让AI代劳就让它代劳。

钟翔平（右）与韩旭（左）。来源：受访者

《中国企业家》：二位一起试驾了文远知行的Robotaxi，感觉和普通网约车体验的最大不同是什么？

韩旭：第一，无人驾驶出租车不需要司机，乘客隐私不会外泄。

第二，车里空间大，有显示屏、音乐，可以用音控控制风扇空调，是刻意打造成移动出行空间的。

第三，平顺性比人强。人刹车踩电门只有几个离散挡位，是生理结构决定的。我们的车控制启动和刹车，可以通过非常细的颗粒度来进行。我一边用平板电脑一边坐无人车，几乎没有晕车过。

钟翔平：我体验下来，首先觉得文远知行的Robotaxi很平顺、丝滑。没有司机角色时更自在，心理舒适感更强。第二个，空间自由化之后，服务价值也会有很大空间，我非常期待各种服务价值出现。之前我在腾讯企鹅岛园区体验过L4的服务模式，能感受到车不是工具，对我的服务感很强。

《中国企业家》：听说去年一年Robotaxi的用户暴涨了近9倍，你怎么看这个变化？

钟翔平：用户量上涨特别快，我的感受是它从前一阶段的技术验证型，正在跨入规模化运营阶段，这是很有里程碑性的转变。

《中国企业家》：文远知行Robotaxi目前在国内的单量大概什么水平？

韩旭：我们还在推广阶段，车的数量还在增加，单车基本上一天14到15单。也有一些好的时段，比如司机都回家过年时，做到过每天二十四五单。包括演唱会刚结束、天气、广交会等各种活动，单量都会有波动。随着车辆增加，我期待每天都能到20多单。

谈“Robotaxi商业化破局”：从“资格赛”到规模化

《中国企业家》：韩总，2026年文远知行的车辆要从1200辆扩充到2600辆，外界评价“大胆激进”，你怎么看？

韩旭：从1200辆到2600辆，根本不叫大胆激进，属于非常谨慎。从“有人”到“无人”是很大的技术门槛，我们花了五六年逐渐做到纯无人。

现在我们有1000多辆运营中的Robotaxi，在同一区域只是增大数量，相对容易做。我们刚跟吉利远程签了全球第一辆面向运营的前装量产无人驾驶出租车项目，硬件算力、域控、传感器都在产线上组装完成，下线就可以为运营准备好。所以我不觉得这是大胆激进的计划。

《中国企业家》：有没有重要挑战需要应对？

韩旭：挑战永远都在。我们最关注的还是安全，必须保证运营安全。

《中国企业家》：钟总，腾讯不仅服务文远知行，还有很多合作伙伴，市场膨胀起来了，你有压力吗？

钟翔平：压力会有，但我们的定位跟韩总有差别。在产业地带，我们定位是数字化助手，帮助产业伙伴解决问题。从技术验证转向规模化运营和发展阶段，更需要解决好安全、稳健、合规、低成本、高效率等多维挑战，我们作为云图基础设施服务商，会思考怎么帮伙伴攻克。

在生态连接维度，腾讯本身就是一个很大的面对消费者的服务平台，我们现在和文远知行之间也在构建出行服务。用户微信内就可以选择自动驾驶打车服务打到文远车辆。我们也在思考怎么给用户更好的界面，服务流程怎么更好配合互补保障体验。

腾讯出行服务打Robotaxi。来源：受访者

《中国企业家》：2026年玩家增多，竞争烈度上升。韩总提过“后来者要先通过资格赛”，那这场资格赛的入场券是什么？

韩旭：现在的竞争分两类。一类是高阶辅助自动驾驶，竞争确实越来越激烈，但无人驾驶我反而不觉得。当然，大家的宣传力度可能激烈，但真正能做的不多。其实有很多宣传自己要做无人驾驶L4级自动驾驶的玩家或者对手，我说他们还没有入场。他们要先通过资格赛，然后才能入场。

这个资格赛的标准是什么？你得有100辆纯无人驾驶出租车，且公开运营半年以上。我看到，不少竞争对手在掉队，真正进入资格赛的反而不多。我们也期待他们能通过资格赛，一起为构建生态贡献力量，但从目前看，通过资格赛的竞争对手还是很少的。

《中国企业家》：钟总，面对这样的竞争状态，腾讯作为生态维护方，面临什么挑战，怎么应对？

钟翔平：自动驾驶这些年快速进化，但过程也跌宕起伏。大概在10年前，腾讯成立自动驾驶实验室，完成过大长途无人接管智驾，但后来清晰识别到，我们的定位是数字化助手，不是做自动驾驶全栈技术，不是做Robotaxi，而是帮科技企业和车企构建属于他们的自动驾驶技术。

想清楚后，我们就开始改造内部工作方法，思考怎么用云和图提效。后来构建出智能驾驶云，把合规和效率兼顾好，把地图工具链、数据、工程集合都挪过来，帮玩家完成数据闭环和迭代。

再往后，行业到了规模化发展阶段，挑战更深化，安全和合规也更重要。因为竞争中真正胜出的，往往是单位成本更低、效率更高的玩家。所以，我们站在一线玩家背后，一直在思考怎么让数据循环更快，成本降到最低，能多存一份就多存一份，能多保护一层就多做一层。

面对新拐点后的挑战，腾讯会继续扮演数字化助手定位，和文远知行一起协同合作，构建更强综合竞争力，最终让消费者享受到真正普及化的体验进步。当广泛的消费者都可以享受到足够自由的、高质量的体验，其实是因为背后的机制系统、淘汰赛都完成之后才达到的一个阶段。

谈“技术底座”：世界模型与智驾平权

《中国企业家》：近期开启预售的埃安N60，搭载的智驾方案就是文远知行和腾讯合作的方案，可以跟我们介绍一下这套智驾方案吗？优势在哪里？

韩旭：方案用了文远知行基于Genesis世界模型的一段式端到端算法。广汽埃安N60这款车，价格刚10万出头，智驾效果却达到30万以上车的水平。我们刚获得中国智驾大赛史无前例的四连冠，同场竞技对手很多是30万、40万的智驾车，结果是我们赢了。

我们用了基于世界模型的一段式端到端算法，做了很多极限、复杂场景测试。纽北智驾之前没有车型可以0接管跑下来，我们也跑下来了。所以，基本上我们使用了基于L4同源的智能驾驶技术，将它精简放到了中低算力平台上，再加上好的世界模型，才达到这些效果。

《中国企业家》：也许行业内有人不赞同你的打法？

韩旭：很多人不赞同，觉得我们把竞争搞得更激烈了。但通过这种竞争，能让消费者享受更好的智驾体验，非常重要。把智驾系统价格降下来，让更多人更普惠地享受到，也能避免人的疏忽，这真是一件非常有意义的事。

我突然想到一首诗，跟《陋室铭》很像，我背给你听：“山不在高，有仙则名。水不在深，有龙则灵。数据不在多，有长尾就行。你用高算力，我有大模型，智驾要平权，看文远知行。”

《中国企业家》：做新方案，就要调组织、调架构、找人，对你的考验是怎样的？

韩旭：考验蛮大。我们用的人才跟大模型、具身智能用的人才都很像。首先，要吸引人才，雇主品牌建设要好，找到合适人才，给好待遇，构建好企业文化。我非常羡慕腾讯的雇主品牌。

钟翔平：我佩服韩总的企业战略选择。一边做L2、L2++，一边做L4，难度变大很多，企业要变成多边形战士。但好处是L4技术降维服务L2时，能力水平体验领先度很高，L2工程体系能力应用到L4，也使得L4不只是技术过关，而是规模化服务稳健度高。只要渡过真正的难关之后，空间就会很广。

广汽方案这块，腾讯是在背后扮演助力者的角色。我想起晓卉（文远知行自动驾驶解决方案专家赵晓卉）之前有个包饺子的比喻：腾讯像又大又稳的桌子，文远是最灵魂的“馅儿”，而博世这样的生态伙伴完成擀皮儿的过程，多方一起给客户端出最好吃的饺子。

腾讯始终在思考，如何做好基础设施。我们是第一家推出智能驾驶云专区的云服务商，也是第一个专门改造地图规格，服务于自驾需要。竞争需要错位，别人真的需要我们什么，我们就把它做好，产业互补效应才会更强，结果也会最大化。

再往上，我们需要思考工具链，将优秀实践变成可复制的交互模式，再往上，就是发挥连接价值，连接最终用户、连接企业内多方。我们把这几种能力进行组合，在背后扮演好一个助力者。

谈“数据闭环”：“像AlphaGo到AlphaZero的进化”

《中国企业家》：你说数据不在多，闭环就行。闭环为什么现在如此重要？

韩旭：闭环之所以重要，是因为算法迭代后会带来新问题。长尾数据分两种，一类出现概率低但算法能处理，影响不大；关键是那些出现概率小、算法又处理不了的场景，这就需要靠闭环解决。

算法调整后，原本部分稀缺长尾数据排位会发生变化，原先能处理的低概率问题已经解决，剩下大量超小众、处理不了的数据会不断凸显。所以必须持续产出、沉淀需要学习的样本，补齐短板形成闭环，这是必不可少的核心能力。

整体来说，闭环的作用极其重大，有点像AlphaGo到AlphaZero的进化。AlphaGo是要学棋谱的，可能你要找很多的名局去学。但AlphaZero其实是最好的实现闭环的形式，左右互搏以后，任何新的算法来了，我都可以更快地学习更新的招数，其实实现了数据的闭环。

《中国企业家》：钟总，拿到有质量的数据后，怎么萃取更多价值？

钟翔平：世界模型领域，腾讯一直密切关注。游戏是腾讯重要研发与运营方向，游戏场景需要借助世界模型搭建虚拟环境，不仅要视觉效果，还要贴合物理规律，这和自动驾驶技术逻辑高度相近。腾讯内部设有专项团队，自研的混元3D模型在全球处于领先水平，同时持续推进多模态AI大模型升级，近期也在游戏领域落地了世界模型相关成果。

腾讯会持续关注、探索该领域，提供基础组件与技术设施，为世界模型搭建提供支撑，同时挖掘结构性优化与效率提升的空间。

目前数字世界与现实世界还是相对割裂的状态，大语言模型、自动驾驶两大领域各自独立发展，但未来二者必然会走向融合，关键在于如何打通数字深层能力与现实世界模型化的结合。腾讯高度重视这一趋势，也愿意开放自身技术基建，为行业发展助力。

来源：AI生成

《中国企业家》：世界模型对算力、数据合规度要求更高，有没有已经成文的规定或尝试途径？

钟翔平：世界模型首先面临深度的算法挑战，同时它也能高效生成数据，打破过往自动驾驶行业的数据瓶颈。过去自动驾驶依赖样本训练，而世界模型可以批量生成极端场景数据。数据不在于体量庞大，而在于信息密度与新颖性越高，越能加速模型迭代与强化学习进化。

一方面要搭建适配世界模型的数据循环体系，另一方面要让世界模型与自动驾驶的数据闭环高效匹配，兼顾迭代效率，同时满足数据安全、解析与保护的需求。

纵观行业发展，从互联网、移动互联网到AI时代，本质都是数据存储与处理方式的持续进化。腾讯长期深耕数据存储与计算，自研专属技术和平台。当下，数据在存储、传输、加解密、合规保护、流转效率等方面的诉求与复杂度持续提升。

我们以数据闭环为核心目标，打通全链路、持续提效优化，沉淀各环节增值能力。依托这套能力助力合作伙伴，同时支撑世界模型搭建与落地应用两端，双向提升整体运转效率，这也是腾讯的核心发力方向。

《中国企业家》：韩总可否举例说明，世界模型和数据闭环之间怎么咬合？

韩旭：现实里像雨天路面遇坑、避险侧滑这类极端场景，真实路况数据极少，没办法人为刻意复刻制造。而世界模型可以直接生成下雨、路面有坑的复合场景。

车辆识别到障碍后需要紧急变道，结合感知摄像头、动力模型做仿真模拟，同时约束刹车、转向角速度，适配雨天打滑的物理限制。以此验证雨天遇坑紧急变道的应对能力，这类稀缺、难采集的特殊场景数据，现在都能依靠世界模型批量生成。

文远知行世界模型架构图。来源：受访者

《中国企业家》：这一块投入情况怎样？

韩旭：投入巨大，人才和时间的投入都无法计算。

《中国企业家》：相比创业初期，做世界模型过程中，你有很强的焦虑感吗？

韩旭：倒没有。有时候，探索未知、构建好的工程解法，本身就不应该充满焦虑。当然，你有各种指标压力，但解决问题的过程更多是究其本质，焦虑不能促成问题的解决。

《中国企业家》：解题过程让你更兴奋，还是发现问题？

韩旭：不一样。解题的过程，本质就是不断发现小问题的过程。就像定理证明分为多个步骤，遇到卡点时，就是把大问题拆解成一个个小问题。将复杂难题拆分、转化为若干已知问题，再做串联衔接，整个过程就是不断探索发现。这类思考本身是抽象的思维创造，过程里其实是充满乐趣的。

而苦恼往往来源于，你付出了很多努力，最终却达不到理想效果。

谈“轻图化”：“现阶段L4无人驾驶仍离不开高精地图”

《中国企业家》：行业内一直有“无图”驾驶的讨论，你怎么看待地图在自动驾驶中的角色变化？为什么是“轻地图”而不是完全“无图”？

钟翔平：早前行业做自动驾驶实验室，普遍以高精地图为核心，时至今日，L4级自动驾驶依旧高度依赖高精地图。但放眼全域落地，高精地图存在两大短板：成本模式无法规模化支撑，同时数据鲜度、更新效率，远远跟不上自动驾驶的实际需求。

行业亟需一种广覆盖、高效率、可实时更新的地图服务方案。

在积累高精地图技术经验后，我们开始转型探索。首先尝试用SD地图赋能自动驾驶，它能够输出完整道路路网结构，辅助车辆路网联通、规划行驶路径，适配不少落地场景。但后续发现仅靠路网骨架远远不够，道路之上还有大量高频变动的语义信息、交通规则、通行限制等动态内容，这些绑定道路的语义数据，是简单矢量地图无法承载的。

腾讯地图车机版。来源：受访者

基于持续思考与抽象推演，我们迭代推出全新地图规范。自动驾驶会形成自身内化数据层，保障实时决策与行车判断能力，同时需要全域、高时效的外部信息补充。因此我们刻意做了错位设计：弱化非核心导航驾驶的冗余精度，重点强化动态可变信息的实时性，这也是轻图的核心思路。

一方面定制适配自动驾驶的地图标准，另一方面搭建共建共享的数据生态。我们不做全流程自产模式，而是以汇聚型平台整合多方感知数据，统一收录道路环境动态变化，对外服务整个自动驾驶行业。

长期来看，自动驾驶会进化成能力极强的“老司机”，具备成熟的自主感知决策能力；而地图的作用，就是帮助这辆“老司机”快速适应陌生路况、熟悉全新环境，二者形成互补协同。我们也会持续迭代数据体系与产品定位，联动自动驾驶企业、各类数据供给方深度合作，持续输出自身价值。

《中国企业家》：韩总怎么看轻图趋势？毕竟L4对精度要求很高。

韩旭：轻图非常适配高阶辅助驾驶，但现阶段L4无人驾驶仍离不开高精地图。道路本身需要持续维护，L4的核心底线是极端场景下的绝对安全，因此运营范围内，高精度地图仍是刚需。

未来随着技术进步，我们有望适当放宽高精地图的鲜度要求，依托在线自学习能力，实现高精地图自主迭代进化。以此，规避高频更新带来的高昂成本，实现整体成本可控。

《中国企业家》：钟总有没有举措帮文远知行降低这方面成本？

钟翔平：我们之间的一些合作也致力于此，把很多组织形式应用于训练或推理过程中，协力于此。

谈“出海”：别把“内卷”带到海外

《中国企业家》：中国智驾企业出海，核心竞争力和最大挑战是什么？

韩旭：放眼全球自动驾驶与无人驾驶领域，中美企业占据绝对核心竞争力。L4级赛道，头部玩家集中在中美，海外以Waymo为代表，国内则有文远知行等标杆企业。高阶辅助驾驶领域，美国以特斯拉为首，且特斯拉也在布局无人驾驶；国内竞争同样激烈，在全国智驾大赛中，文远知行实现四连冠，在与小鹏、华为、地平线等一众强劲对手的比拼中拿下第一。

文远知行Robotaxi车队在中东。来源：受访者

行业核心玩家相对固定，出海只是开拓更大市场，竞争格局本质和国内高度趋同，国内竞争会直接延续至海外。但行业需要杜绝内卷外化，要摒弃低价竞争、低端模仿的粗放模式，聚焦用户体验、坚持良性竞争与技术创新，共同推动智能驾驶行业高质量发展。

《中国企业家》：云厂商出海也有很多挑战和机会，钟总的体感如何？

钟翔平：我们目前服务大量企业出海，支撑众多车企及出行领域企业的全球化布局。

出海本身是巨大机遇，经过国内市场充分验证的中国技术与产业能力，对全球具备很高价值，出海大势所趋、空间广阔。同时出海也存在诸多现实挑战，国内竞争会同步延伸到海外市场，另外海内外合规标准差异显著，海外合规要求更高、约束更强，是所有出海企业都要面对的关键问题。

腾讯云很早就洞察到这一点，提前布局全球化建设，拥有400多项专业认证、20余项合规资质。以欧洲为例，腾讯是国内首家取得CISPE云数据保护权威认证的企业，全面符合GDPR等当地规范。我们提前完善全球化合规基础设施，才能更好助力国内企业参与全球竞争。

在高竞争赛道中，高效用好云能力尤为关键。云服务弹性充足，可实现快速部署、高效落地，同时兼顾合规、降本与服务体验。国产云在全球具备突出的成本优势与服务优势。面向汽车、出行行业，我们打造了更完整的专属解决方案，针对性解决行业专项问题，全面助力产业出海。

谈“未来”：“一个有意思的新世界”

《中国企业家》：过往无论历经荆棘还是积累经验，都是为了未来。把时间拉到三年后，这三年我们会做什么？你们最想跟对方分享的一句话是什么？

韩旭：我一直想说，三年后我们一定要做出一个驾驶技术比人类最好司机还要好的“司机”。

同时，腾讯云是我们非常重要的伙伴，我们现在的数据量越来越大，对我们做机器学习、人工智能的人来说，扔掉任何数据就像扔钱一样，绝对不能扔，数据是最宝贵的。但维护、存储这些数据要花很多钱，所以也希望能够在腾讯帮助下，降低数据存储价格，这非常重要。

来源：AI生成

钟翔平：好。我期待三年后Robotaxi乃至整个自动驾驶领域能更成熟地走进日常，足够安全、足够智能，且人均成本足够低。我最期待的，用一个词概括，就是它最终能实现“服务于人”的感受。一方面它能释放更多空间服务价值，另一方面能更深入贴近消费者。

现在我们更多关注技术、工程、平台等，未来会越来越注重消费者的感受和服务体验。这也和腾讯“用户为本，科技向善”的使命相近，我相信以用户为最终导向，我们之间的合作会在用户链接上产生更多新火花，这也是我很期待的。

《中国企业家》：这几年大家对AI关注度高，焦虑感也重。你们如何看待自己与AI的关系？

韩旭：很多人因AI焦虑，我觉得腾讯在这方面做得很好，就是要保持一颗科技向善的心。科技不是谋求财富的手段，而是让全人类生活得更幸福，就像我们刚才提到的智驾平权。

未来，我更强调的是要坚守科技向善，只要真正做重大发明的人都有这份心，就会对AI带来的风险足够警惕，也能让大众减少焦虑。这是我们需要做的，我对未来三年充满乐观和信心。

钟翔平：AI确实引发了很多深层次思考，比如AI是否会替代人类、是否是硅基与碳基模式的阶段性跨越。但我始终认为，首先让AI好好帮助我们就足够了。

AI能高度解决出行问题，在企业和生活的方方面面，都能最高效地帮助人类。而人类可以去思考更有意义的命题，比如人与人之间如何真实社交、如何更友好地相处，探寻意义感所在，这些都是人类更该承担的。

往近了说，我期待AI助力智驾之后，能在舱内空间服务感上有所突破，我们也会助力相关领域共同进化。这会让世界的运转方式变得不一样，有很多可畅想的空间。如果每一辆车都能成为移动的商店、电影院、办公室，那会是一个很有意思的新世界。

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