一颗芯片撬动舱驾，地平线入局整车智能

舱驾融合的诱惑不只是物理降本。

文丨沈行

这轮内存涨价，最初看上去离汽车行业并不近：AI 训练与推理持续拉高存储芯片的需求，存储厂商又减少部分成熟制程供给。从去年 9 月至今，常规的 DRAM 和部分 LPDDR 品类的涨幅接近翻倍。

产能紧缺的冲击逐渐扩大到手机、汽车端。尤其是汽车最智能的两大板块：智能驾驶、智能座舱。过去，这两个系统独立运转，双芯片、双域控被视为标准配置，但高带宽内存高价抢货时，车企的账越来越难算。

多种迹象表明，车企今年对智能化总成本会更敏感。当内存、域控成本一起抬升时，车企开始评估：原本分散在智驾、智舱上的成本和开发流程，是否有必要收拢到一套更接近中央计算的底座上。“少一颗芯片、少一套并行系统” 成为车企愿意讨论的方向。

4 月 22 日，地平线就发布了一颗 5nm 制程的中国首款舱驾融合整车智能体芯片 “星空”。根据官方数字，这颗算力达 650 TOPS 的芯片，能同时运转地平线的智驾方案 HSD 和新发布的整车智能体操作系统 KaKaClaw 咖咖虾。地平线给出的口径是，单颗芯片替代传统双芯片方案后，单车综合可降本 1500–4000 元。

而把舱驾一体芯片、智驾方案 HSD、座舱智能体打包卖给车企的地平线，想卖的不只是更高算力，而是向中央计算架构靠拢的整车智能方案。

车企少买一颗芯，不只是省钱

过去几年，外界谈起汽车芯片，讨论更多的是算力，但车企往往更关注一整套域控的成本。

一颗高阶智驾芯片，通常要配多颗高带宽内存，还要为摄像头、激光雷达、毫米波雷达等传感器预留带宽和接口，外加独立散热、供电和功能安全设计；一颗高性能座舱芯片同样如此，要驱动多屏显示、语音、多模态交互和云端/本地大模型。

两者分开部署的好处是各自优化、验证路径更清晰；但两套系统长期并行，车辆的硬件设计和线束布置也相对更复杂。

舱驾一体的初衷，正是把原本分开的智驾和座舱系统，合并到同一套计算底座上。高通也有类似产品，从座舱向智驾融合推进。地平线这次发布的 “星空”，是中国本土厂商里最新入局的一款产品。

不同的是，地平线 “星空” 采用的是地平线已经大规模量产验证的 BPU（AI 加速器）架构，从智驾向座舱融合。“星空” 包括 6P 和 6H 两款产品，最高算力 650 TOPS，内存带宽 273 GB/s，可同时支持 6-12 屏渲染，还能支持 AI 大模型的本地化部署。

此前有接近地平线的人士告诉我们，这可能是地平线设计的最复杂的芯片。地平线副总裁兼首席架构师苏箐也在群访中提到，芯片是一项至少 3 年起步的长期投资，在设计性能时，要为未来 3-5 年的系统复杂度留出空间。他认为，计算机的本质是集成，要尽可能贴着先进工艺和技术等物理边界来规划芯片的性能。

他观察到，越来越多车企正在重新评估新车上的芯片硬件成本。同样的造车成本，车企会越来越多向计算硬件倾斜资源，保证用户有机会迭代最新功能体验。

跟独立双系统相比，舱驾一体在成本方面有天然优势。据地平线官方数字，从单车综合降本 1500–4000 元，研发投入减少 70%，量产交付周期也比舱驾独立方案的周期更短。

余凯在发布会上说，2026 年最贵的是内存，传统的分离的域控器两套加起来每车内存需求是 48-64G DDR。搭载 “星空” 芯片后，每车的内存寻求仅需 28-40G DDR，相当于每车节省 2000-3000 元。

地平线 “星空” 从设计到量产耗时 3 年多。舱驾芯片的难度在于，其深度融合不仅需要统一的硬件平台，更涉及复杂的底层软件架构设计。

比如智驾要求更高的安全等级和功能安全，座舱承担图像渲染、交互和大模型等任务。两者失效的后果完全不同：座舱卡顿，更多影响体验；而智驾任务被打断，影响的是行车安全。

地平线的解决方案，是在芯片内部把智驾域、仪表域和座舱域做物理隔离。其推出的 “城堡（Fortress）” 安全物理隔离架构，能实现座舱与智驾独立运行，整车智驾域达到 ASIL-D 等级。地平线演示的一个场景是，行车过程中即便座舱中控黑屏，智驾模型仍可继续运行。

除了隔离，资源调度也是另一道门槛。地平线称，其自适应计算引擎（ACE）可以在智驾、座舱、仪表和车控之间动态调度算力：车辆静止时优先给座舱，行驶时优先保证智驾。

地平线还为 “星空” 的硬件打造了智能座舱原生应用：一个整车智能体操作系统地平线 KaKaClaw 咖咖虾。简单来说，它是个 Agent。通过用户的语音指令，KaKaClaw 能跨智驾域、智舱域并行调度本地 / 云端的大模型，不仅能识别模糊的语音需求，还能记住用户喜好，以及变成更懂用户的性格。

余凯在 2024 年中国电动汽车百人会上曾说：“从平台入手做平台都做不成，从应用入手做平台往往有大成。在车载操作系统里面，杀手级的应用就两个，第一个是智能驾驶，第二个就是大模型——大模型带来的全方位人机交互的智能化。KaKaClaw 咖咖虾正是类似思路，不是从传统车载应用中诞生，而是从理解用户意图、主动调用资源的智能体 Agent 入手。

对车企来说，舱驾融合的诱惑不只是物理降本，它还提供了一种新的组织方式：把原来分散在智驾、智舱上的算力、底软和交互入口，尽量收拢到同一套底座，开始朝着整车智能方向靠近。余凯认为，在人工智能时代，操作系统将是连接用户与世界的代理。

地平线披露，“星空” 目前已获得包括大众、奇瑞、比亚迪等 10 余家车企品牌，以及博世、电装等 Tier 1 的意向量产合作；首款量产车计划在今年落在 iCAR 车型上。

这能否真正转化成大规模量产，还要看后续车型、交付和系统稳定性。但从今年开始，舱驾融合的这笔账，正在变得具体与可行。

不只卖智驾，地平线还想卖整车智能

舱驾一体，是车辆从分布式架构转向中央计算的一个重要过程。过去，供应商守住一个域就能做生意：做智驾的把智驾做好，做座舱的把座舱做好，做中间件和 OS 的守住底层。

但当下的汽车智能化出现了更统一、更融合的趋势。特斯拉持续在把 FSD 和 Grok 绑定，形成更完整的车端智能叙事；国内车企也在重新理解 “智能化” 到底该如何组织，今年小鹏汽车就成立了通用智能中心，更深度地整合智能座舱和智驾部门。

对此，余凯在 4 月智能电动汽车发展高层论坛上表示，汽车计算正从分布式走向中央集成，主机厂的组织也要随之变化，座舱和智驾团队最终会更深地融合。

在整车降本、中央计算架构的背景下，供应商原来按域分工的位置也开始松动。

地平线最早靠征程系列芯片切入基础辅助驾驶市场，打破了 Mobileye 等国际大厂的垄断。近几年，已连续数年国内智驾芯片市场第一——2025 年，在中国自主品牌 ADAS 解决方案市场，占据 47.7% 的份额。

去年，地平线发布了一段式端到端的量产智驾系统 HSD，把自己从芯片厂商变成全栈智驾方案供应商，推进高阶智驾量产普惠。

奇瑞星途 ET5 全球首发搭载地平线 HSD 及征程 6P 后，截至去年底，HSD 已获得国内外多达 10 家车企品牌、超 20 款车型的定点合作。地平线计划用 3-5 年时间达成 HSD 千万量产目标。

地平线余凯在发布会上说，在提供 HSD 作为高配选项的车型中，77% 的用户主动选择了搭载 HSD 的版本，智驾里程占比已经逼近 50% 的关键分水岭。

随着今年 “星空” 发布，地平线开始尝试把芯片、HSD 和智能体操作系统作为一整套更靠近中央计算的方案卖给车企。

对行业来说，这也是一个值得观察的信号：过去提整车智能，大多用户会想起新势力车企，从芯片、软件，到操作体系，每年消耗车企数十亿元的研发经费。但地平线这类供应商进化后，也有机会组织一辆车的整体智能。

地平线的目标不止于此，余凯认为，汽车是最大的物理 AI 平台，自动驾驶是物理 AI 的第一个应用。把星空、HSD、整车智能体操作系统 KaKaClaw 咖咖虾集合上车后，地平线希望为智能汽车走向 AGI 的终极图景提供底层计算平台和基础设施。

余凯在群访中表示，就像典型科技公司，公司会保持高增长、高毛利、高投入的模式。在这样一个未来千亿美金的市场面前，地平线要不惜代价成为行业第一名。他看到，过度的同质化竞争往往导致产业玩家很难有健康毛利，因此要不断技术推新，推出跨越式产品。

内存涨价未必是行业原本设想中的主线，但它让车企对舱驾融合的讨论推到台前，加速了新技术进入采购和量产的机会。地平线也有机会把智驾域的生意，扩展成整车智能的平台型生意。

题图来源：地平线官方

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