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中国智驾进欧洲，考的是下限

来源：晰数塔互联网快讯时间：2026年07月27日 14:44

安全、合规第一，“大家都在摸着石头过河”。

文丨郭瑞婵

编辑丨龚方毅

出海是这两年中国汽车公司和产业链常说的机会，其中，智驾一度被视为相对容易在海外推进的业务。据我们了解，一家头部软硬一体智驾供应商也将采用外部算力芯片跟随车企出海，问界、阿维塔都在推进高阶辅助驾驶在中东的路测；小鹏第二代 VLA 模型计划 2027 年开始向海外用户交付，吉利的千里浩瀚 G-ASD 计划通过莲花品牌在欧洲上路。

理论上智驾模型属于垂类模型，云端大模型的参数量通常为数十亿，从参数和公共安全性角度，远不及 AI 公司的千亿级别大模型。但实践中，高阶辅助驾驶出海的难度并不亚于整车。

为了争取欧洲车企的海外车型定点，一家中国头部智驾供应商在总部附近租下办公室，以便随时沟通、演示、申请认证，高峰期外派规模超过百人，前后历时近两年。更多供应商这两年才开始在海外设办公室，主要是前期难招到合适的人。一位国际智驾供应商的客户负责人在小范围的沟通会中告诉我们，“中国公司海外招人非常难，必须要向候选人解释你是谁，并说服对方为什么要来你这。”

信任是中国智驾产品需要解决的另一个问题，但这事也快不起来。前不久我们在小鹏 Mona L03 海外发布会上，遇到位第一次接触中国智驾产品的德国媒体人，这位从事汽车报道超过 30 年的同行告诉我们，许多德国人都对自动驾驶持保留态度。“对自动驾驶来说，driving is believing（开过才信）。只有看到、坐到、开到，人才会相信。” 他说，并认为目前以智驾为卖点进入德国市场的中国品牌车型，保有量仍然有限，尚未形成口碑。

从技术架构看，国内智驾方案进入海外市场时通常可以沿用国内的技术栈，即云端、车端都用同一套算法架构。但不同于商品出口，智驾出海除了同样要面对新的政策环境与不同用户偏好，还要涉及数据跨境传输与合规问题。

“国内比拼速度与技术上限，海外尤其欧洲更看重合规、安全与技术下限。” 一位智驾从业者说。由于海外市场一般不允许数据离境，想在当地上线高阶辅助驾驶的企业通常被要求建立海外研发中心，包括合规的数据中心与云端训练中心，用本地数据对模型进行训练。

“大家都在摸着石头过河”，一位智驾供应商的海外客户负责人告诉我们，目前行业里各家对于怎么出海的大方向都有共识，但还没有哪家真的成功规模落地了高阶辅助驾驶。

前述国际智驾供应商的客户负责人认为，国内公司习惯的 “快” 和 “卷” 难以缩短合规周期。“如果想进一步解决海外数据采集、存储、传输与使用的合规问题，得以年为单位去完成。” 该负责人判断，现在才开始部署自研智驾出海的车企，可能已经晚了，推进速度未必能赶上全球车企。

而且在这一点上，欧洲监管当局对所有企业几乎一视同仁。今年 4 月 10 日，荷兰车辆管理局（RDW）终于批准特斯拉 FSD Supervised 在荷兰运行，这是 FSD 在欧盟拿到的第一张通行证。为了取得批准，特斯拉花了约 1 年半与 RDW 合作，完成超过 160 万公里的欧洲道路测试和 4500 多次特定路况测试，提交了数千页合规文档。

荷兰之后，立陶宛、爱沙尼亚、丹麦、比利时相继认可了荷兰的审批结果，FSD 在这些国家上线。但欧洲几个最大的市场仍未放行。法国、意大利、西班牙和捷克表态倾向等待欧盟统一决定。瑞典和芬兰的监管官员在内部邮件中对 FSD 允许超速行驶和在冰雪路面运行提出质疑。有消息称 EU 技术委员会预计 10 月投票，但多个成员国要求特斯拉先公开测试数据，荷兰 RDW 至今没有发布审批的底层研究报告。

这是已经在欧洲卖了十多年车、在柏林建成超级工厂的特斯拉需要的努力和处境。中国公司把高阶辅助驾驶带入欧洲，所需的认证和本地化工作不会更少。

博世、安波福、英伟达等原本在中国智驾竞争里处于落后状态的国际 Tier 1 ，在海外成了强劲的竞争对手。它们有着更成熟的质量体系，在海外遇到的合规与文化层面的阻碍更少。博世去年末获得了丰田全球 ADAS 订单，覆盖北美、欧盟、英国、日本等市场，计划于 2 年后量产落地。安波福在今年北京车展上透露，目前已在欧洲量产了高速 NOA 方案。

在欧洲上线智驾，需要符合 2024 年推出的 R171-DCAS（Driver Control Assistance System）法规。这项法规关注系统的安全性和可控性，对模型能力上限没有特别要求，需要大量人工规则兜底。最初版本不允许系统自主驾驶，每个行为都要经过驾驶员确认。自去年起，法规允许系统在高速公路上自动发起变道，驾驶员也可以脱手。但宝马 iX3 采用的方案仍要求驾驶员在变道前通过眼神确认，并且不能在城区使用。

特斯拉就是不愿意为了满足 DCAS 法规降级 FSD 的体验，所以在欧洲落地进度缓慢，他们在荷兰的落地实际上是通过欧盟新技术豁免条例向荷兰车辆管理局申请豁免审批。

今年 6 月末，R171-DCAS 法规 series 02 修正案获批，将在半年后生效，城区 NOA 功能的落地终于有法可依。不过一位熟悉欧洲智驾法规的工程师告诉我们，DCAS 法规要求每次实车测试表现都要与提前申报的书面阈值一致，但在实车测试中，从感知、规划到控制，再加上执行器本身的延迟，各类误差累积在一起之后，就很难保证一致性。而面对场景更复杂的城区道路，这种一致性在工程上就更难实现。

除了适应新的法规逻辑，在欧洲合规运营智驾的难点还在于，企业需要遵循的通常不只是智驾相关的法规，还有数据安全、个人信息保护等。礼丰律师事务所合伙人宇文沛长期关注 AI 与数据合规领域，2023 年智驾出海兴起后，参与了多个相关项目的执行。

她告诉我们，由于智驾合规涉及到的法律条文更多、也更复杂，合规律师需要在企业商业决策的早期就介入，和企业一同商讨具体的商业模式、合规方案。到了后期，律师甚至要参与具体智驾产品的设计与审阅，因为有些地区对智驾的交互界面也有要求。

“智驾出海还需留心技术发展所带来的新监管要求，例如正在实施的《欧盟 AI 法案》，如果后续执法配套进一步落地，可能为智驾企业带来新的合规压力。“宇文沛说。

阻力还可能来自意想不到的地方。一位在车企负责智驾出海的工程师说，中东通常被认为对中国智驾出海友好，“但中东只有法规，没有人告诉你怎么遵守法规，想拿数据采集资质都是层层分包给当地供应商”，单是拿资质就要数月甚至一年，近期中东地区的战争又拖慢了进展。

东南亚地区对智驾也友好，但上路限制多，交通法规的制定和执法脱节，很难让智驾系统学会当地的路况。一家已在海外试水智驾出海的车企智驾负责人也告诉我们，智驾出海最头疼的是产品设计，现在出海的智驾产品都是中国人在做，很难符合当地的行为习惯和产品需求。他觉得目前最需要一套能讲清楚不同地区智驾产品交互策略的指引，但没有供应商在做这件事。

此外，尽管国内的智驾模型在海外靠泛化能力也能跑得不错，但需要额外采集车道线、交通标识、行人与骑行者的识别，以及当地特有的车辆类型和少见的道路场景。“全球来看，没有另一个像国内这么大的单一汽车市场。如果每到一个国家和地区都要采数据、做适配微调，整体仍然是个不小的投入。” 前述智驾海外客户负责人说。

魏冰、李安琪对本文亦有贡献。

题图来源：《少年派的奇幻漂流》