华为向左，字节向右：赛力斯的“独立”实验能救得了股价吗？

在2026中国汽车重庆论坛上，赛力斯集团董事长张兴海大倒苦水，存储芯片涨了5倍，碳酸锂从8万涨到18万，问界每辆车成本直接多了1.5万到2万块。

这位创始人说得很直接：“成本涨价、材料涨价，但售价一个比一个卖得更低，其实整车企业还是蛮挑战的，非常之挑战。”

就在这场演讲的前三天，赛力斯与字节跳动联手打造的“赛豆科技”刚刚发布了全新AI汽车品牌AIVA。时间再往前看，赛力斯A股股价曾经达到174元的历史巅峰，市值一度冲破3000亿。而如今股价已跌去近64%，市值蒸发近2000亿。

一边是创始人公开叫苦、暗示涨价压力，一边是联手字节打造“第二品牌”被市场解读为“去华为化”，一边是财报里触目惊心的“华为税”，赛力斯正站在一个微妙的十字路口。

PART 01

财报里的“华为税”，分账模式下的盈利难题

很多人可能会以为赛力斯和华为是利润分成，实际上，赛力斯在招股书中特别强调，公司与华为的合作不涉及任何有关利润分成的安排。

华为赚的是过路费，只不过这个路是华为的技术和渠道。

这种模式对华为来说，不用面对价格战的压力，是个稳赚不赔的生意，根据晚点Auto 的推算，赛力斯每卖一辆问界，有近30%的收入归了华为。但对赛力斯来说，这就是一把双刃剑。

好处是显而易见的，借助华为的品牌和渠道，赛力斯从一个名不见经传的重庆小厂，一跃成为新能源汽车销量前十的玩家，市值最高逼近3000亿。可以说，没有华为，就没有今天的赛力斯。

但代价也越来越明显。

赛力斯的招股书数据显示，2025年上半年，赛力斯向华为支付的采购费用高达200亿元，占同期总收入623.6亿元的近30%。从2022年到2025年上半年，三年半时间累计向华为支付超过750亿元。

同时，2025年全年，赛力斯向华为子公司深圳引望的关联采购款为223.4亿元，这一金额相当于华为智能汽车解决方案业务全年收入450.2亿元的一半。而223亿的采购款，是赛力斯全年净利润59.57亿元的近4倍。

2025年年报显示，赛力斯全年营收1650.54亿元，同比增长13.69%，但归母净利润仅59.57亿元，同比微增0.18%，扣非净利润更是同比下滑了7.84%。典型的“增收不增利”。

为什么会这样？因为汽车销量增长带来的营收增量，大部分被华为的硬件采购和技术服务费拿走了，赛力斯自己只拿到了一个营收规模的虚名。

而且，现在消费者买问界，都是奔着赛力斯去的吗？鸿蒙座舱、华为智驾、华为门店，这些才是问界的核心卖点，所以，赛力斯更像一个幕后的代工厂，在一些核心技术上自主能力极低。

这就导致了一个致命的问题，倘若华为终止与赛力斯的合作，或转而扶持其他汽车制造商，赛力斯将如何应对？

去年资本市场给赛力斯高估值，是把它当成华为汽车第一股来炒的。然而，市场逐渐认识到，赛力斯实质上更接近于华为的“代工厂”，其核心技术及销售渠道均未自主掌控。

PART 02

“涨价”还是“被涨价”？赛力斯的无奈

张兴海在重庆论坛上的发言，被不少媒体解读为“赛力斯要涨价”的信号。但我们仔细看一下他的原话，其实更像是一个被上下游两头挤压的整车厂在无奈诉苦。

他说的两个“最大挑战”，恰恰揭示了赛力斯当下最尴尬的处境。

上游，存储芯片从20元涨到近100元，碳酸锂从去年同期的8万/吨飙到18万/吨。下游，行业价格战打得昏天黑地，“售价一个比一个卖得更低”。这样一来，整车企业就成了“两头受气”的夹心层。

张兴海这一番话的潜台词很清楚，成本涨了1.5万到2万，但车价不敢涨。

为什么不敢？因为连问界M9都不得不推出“5万元智驾权益包”变相降价。在疯狂卷价格的环境下，任何一家敢率先涨价的车企，都可能被先挤下新能源汽车的竞争牌桌。

而更深层的无奈在于，哪怕赛力斯想把成本压力转嫁到终端，其实也没有这个话语权。问界的品牌定位、定价体系、营销渠道都深度绑定华为，用户认的是华为的技术和服务，涨价与否不是赛力斯能单方面拍板的。

说白了，这一轮公开“叫苦”，本质上是华为赛力斯合作模式固有矛盾的总爆发，赛力斯承担了造车环节所有的重资产压力、原材料波动风险，却既拿不到核心利润，也握不到定价自主权，只能在成本疯涨和行业价格战的夹缝里，进退两难。

这就形成了一个诡异的悖论：销量越高，赛力斯营收越高，但净利润率反而越低。

2026年一季报更是把这个问题暴露得更明显。公司营收257亿，同比增长34%，但扣非净利润只有1.03亿，暴跌73.87%，严重的增收不增利。

市场正是基于对此的洞察，才用脚投票。去年，当问界销量持续攀升并屡创新高之际，赛力斯股价却呈现下跌趋势，原因就在于市场看明白一个逻辑：销量增长虽显著，但华为从中获益更为丰厚，而赛力斯自身所获利润则相对有限。

张兴海在论坛上说“压力很大”，不是矫情，是问题都已经写在了财报里，市场看得见。

PART 03

联手字节，是“去华为化”还是“多一个华为”？

如果说张兴海的“涨价论”是对内压力的宣泄，那么赛力斯与字节跳动的合作，则是对外战略的一次重大试探。

6月9日，赛豆科技在北京发布全新AI汽车品牌AIVA，首款量产车型AIVA ME7计划年内亮相，全系列覆盖20万元以上主流市场。

赛豆科技的前身是赛力斯旗下的子公司蓝电科技，经过66.71亿元增资扩股后，重庆沙坪坝国资持股34.5%成为第一大股东，赛力斯持股降至约32.96%，宁德时代持股接近10%。

那么，问题就来了，这是不是赛力斯在“摆脱华为”？

从表面看，确实有“去华为化”的影子。AIVA的智驾方案与元戎启行合作，而非华为乾崑；智能座舱搭载的是字节跳动的豆包大模型，而非鸿蒙座舱。赛力斯在问界之外另起炉灶，引入字节、宁德时代、重庆国资等新伙伴，构建了一个与华为无关的全新生态。

但字节跳动在6月6日的一份声明，给这个叙事定了一个基准调。字节明确表示，赛豆并非字节或豆包推出的汽车品牌，双方无股权合作，火山引擎仅提供豆包大模型、智能座舱等技术服务。也就是说，字节的角色和华为是一样的。

资本市场的反应更直接一些。“赛豆科技”消息传出后的一周，赛力斯A股5个交易日累计跌幅7%，股价在6月23日盘中创下了新低的63.74元。这意味着一个“字节版华为”并不能带来新的估值故事。

回看赛力斯的崛起之路，堪称中国汽车产业的一个奇迹。但奇迹的背后是高额的代价：把灵魂交给华为，把利润让给供应商，把定价权交给市场。

如今，当“华为”的品牌光环被稀释，赛力斯还能靠什么支撑起千亿市值？

发布于：湖北

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